| 記者 王偉
鐵路運(yùn)價(jià)改革方案呼之欲出。有消息稱，國(guó)家發(fā)改委正在醞釀鐵路運(yùn)價(jià)改革方案，或于今年初出臺(tái)。鐵路貨運(yùn)價(jià)格有望由政府定價(jià)改為政府指導(dǎo)價(jià)，客運(yùn)方面則可能實(shí)行國(guó)家補(bǔ)貼。
“這次鐵路運(yùn)價(jià)改革應(yīng)該是貨運(yùn)價(jià)格上調(diào)，客運(yùn)價(jià)格基本不變。”9日，中國(guó)工程院院士王夢(mèng)恕接受經(jīng)濟(jì)導(dǎo)報(bào)記者采訪時(shí)說。
他還透露，貨運(yùn)價(jià)格上調(diào)的幅度大約是1噸公里上調(diào)0.03元，但是為了盡量減少對(duì)物價(jià)上漲因素的影響，不會(huì)一步到位，而是會(huì)先嘗試每噸公里上調(diào)0.015元，再逐步上調(diào)。
虧損倒逼
此次鐵路運(yùn)價(jià)改革方案最惹人關(guān)注的，無疑是客、貨運(yùn)的漲價(jià)問題。
鐵路貨運(yùn)從2003年首次調(diào)價(jià)以來，除2010年外，平均價(jià)格每年都有不同程度的上調(diào)。但是這對(duì)于鐵路的高負(fù)債而言，仍然是杯水車薪。截至2013年前3季度，中國(guó)鐵路總公司總資產(chǎn)4.84萬億元，負(fù)債3.06萬億元，稅后利潤(rùn)-17億元。
王夢(mèng)恕向?qū)?bào)記者透露，每年的物價(jià)上漲幅度在3%左右，而鐵路運(yùn)價(jià)的上漲遠(yuǎn)不及此，尤其是客運(yùn)價(jià)格多年來沒有上漲過。
我國(guó)目前的鐵路運(yùn)價(jià)仍有上浮空間，成為多名專家的共識(shí)。有分析人士認(rèn)為，美國(guó)的公路和鐵路的比價(jià)關(guān)系是2.75倍，中國(guó)當(dāng)前則是5倍，如此計(jì)算，我國(guó)鐵路貨運(yùn)的名義價(jià)格還有40%左右的漲升空間。
“鐵路負(fù)債運(yùn)營(yíng)，入不敷出，確實(shí)是鐵路市場(chǎng)化改革的內(nèi)在促進(jìn)因素。負(fù)債對(duì)中國(guó)鐵路總公司來說無疑是一個(gè)巨大的壓力，對(duì)國(guó)家財(cái)政也是一個(gè)巨大的包袱。此外，宏觀經(jīng)濟(jì)形勢(shì)低迷，鐵路貨運(yùn)量下降，公路、航空的崛起也增加了鐵路運(yùn)營(yíng)的壓力。鐵路也需要市場(chǎng)化改革，在滿足人們對(duì)公共產(chǎn)品需求的情況下，提升運(yùn)營(yíng)效率，降低運(yùn)營(yíng)成本。”中投顧問高級(jí)研究員高博軒接受導(dǎo)報(bào)記者采訪時(shí)表示。
如何調(diào)價(jià)
按照王夢(mèng)恕的分析，貨運(yùn)價(jià)格上調(diào)不會(huì)一步到位，而是根據(jù)社會(huì)的承受能力，分階段分步驟實(shí)現(xiàn)。而客運(yùn)價(jià)格不僅不會(huì)上調(diào)，今后還會(huì)根據(jù)客流量情況靈活定價(jià)。在客流量少的時(shí)候，不排除降低客運(yùn)票價(jià)的可能。
“從能源費(fèi)用占運(yùn)營(yíng)費(fèi)用的比重來看，火車占1.9%，飛機(jī)占19%，汽車占84.5%。不難看出，火車是一種最節(jié)能的交通工具。保持客運(yùn)價(jià)格不變，意在鼓勵(lì)大家乘坐火車出行。”王夢(mèng)恕分析說。
然而，在中國(guó)鐵路總公司高負(fù)債的掣肘下，新建鐵路的投融資前景在業(yè)界看來并不樂觀。
“美國(guó)3億人口，鐵路運(yùn)營(yíng)里程27.2萬公里。中國(guó)十幾億人口，只有10萬公里。”在王夢(mèng)恕看來，我國(guó)的鐵路建設(shè)仍有很大的缺口。
如何在高負(fù)債的情況下，仍然實(shí)現(xiàn)鐵路建設(shè)有效增長(zhǎng)呢？這次鐵路運(yùn)價(jià)改革方案無疑被傾注了更多的關(guān)注和期望。
也有人擔(dān)心，價(jià)格上調(diào)后，會(huì)影響鐵路與公路之間力量的抗衡。
北京交通大學(xué)交通專家趙堅(jiān)接受導(dǎo)報(bào)記者采訪時(shí)認(rèn)為，除煤炭等大宗貨物外，鐵路在貨物運(yùn)輸方面的優(yōu)勢(shì)并不明顯，漲價(jià)幅度的把握比較微妙，鐵路運(yùn)價(jià)提高后會(huì)否使客戶向公路靠攏，還不好說。而且，當(dāng)前煤炭形勢(shì)不景氣，貨運(yùn)量減少，也在一定程度上影響了鐵路運(yùn)營(yíng)的效益。
體制改革更迫切
值得關(guān)注的是，漲價(jià)雖備受關(guān)注，但并非改革惟一內(nèi)容。這次改革的方向是市場(chǎng)化，即按照鐵路與公路保持合理比價(jià)關(guān)系制定國(guó)鐵貨運(yùn)價(jià)格，同時(shí)建立鐵路貨運(yùn)價(jià)格隨公路貨運(yùn)價(jià)格變化的動(dòng)態(tài)調(diào)整機(jī)制。另外，將鐵路貨運(yùn)價(jià)格由政府定價(jià)改為政府指導(dǎo)價(jià)，增加運(yùn)價(jià)彈性。
在趙堅(jiān)看來，運(yùn)價(jià)提高了，未必就一定會(huì)帶來鐵路利潤(rùn)的上升。因?yàn)椴慌懦\(yùn)價(jià)提高后鐵路競(jìng)爭(zhēng)力下降，公路搶占份額的情況。
“相比運(yùn)價(jià)改革，鐵路體制的改革更為迫切。打破壟斷，提高效率，進(jìn)一步形成市場(chǎng)的主體，是最迫切要解決的。”趙堅(jiān)解釋說，如果不是一個(gè)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)決策的主體，就無法應(yīng)對(duì)全國(guó)各地的情況，也就無法靈活應(yīng)對(duì)市場(chǎng)的變化，很難實(shí)現(xiàn)上述鐵路運(yùn)價(jià)機(jī)制方面的彈性。
“我國(guó)鐵路運(yùn)價(jià)機(jī)制改革的大方向已經(jīng)基本確定，以市場(chǎng)化為主導(dǎo)，引入民資，拓展投資渠道，采取市場(chǎng)化的運(yùn)營(yíng)機(jī)制，制定靈活的貨運(yùn)、客運(yùn)價(jià)格調(diào)整機(jī)制等，來提高鐵路應(yīng)對(duì)宏觀經(jīng)濟(jì)變化的能力，提高其運(yùn)營(yíng)效率，更好地服務(wù)于經(jīng)濟(jì)發(fā)展。推行鐵路市場(chǎng)化運(yùn)營(yíng)機(jī)制無疑會(huì)對(duì)原有的組織機(jī)構(gòu)、人員造成一定的沖擊，這是障礙所在。其次，市場(chǎng)化運(yùn)營(yíng)本身就充滿挑戰(zhàn)和風(fēng)險(xiǎn)，需要改革者有勇氣與擔(dān)當(dāng)。”高博軒說。 |
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