全球航運在寒潮與熱波交替中開局，且看三大市場：BDI（波羅的海指數(shù)）一路下跌不止，至2月上旬已跌穿1100點關(guān)口，滑落到2013年下半年以來的最低點，大大拉低了業(yè)界對干散貨市場“快復(fù)蘇”的熱盼；油輪運輸市場依然徘徊在運價跌多漲少或漲跌互現(xiàn)中。相比之下，集裝箱運輸卻涌來一股熱波，在春節(jié)前搶運出貨的支撐下，運價止跌企穩(wěn)，主干航線艙位利用率高企。
“這是最壞的時代，也是最好的時代”，金融危機至今，全球航運業(yè)從谷底重拾而上。盡管復(fù)蘇之路崎嶇不平，但從舊有經(jīng)濟秩序和貿(mào)易格局中逐漸解體與調(diào)整，航運業(yè)在積極尋求與發(fā)現(xiàn)新的生長力量，推動秩序與格局的重建。
從過去的歲月中，無論中國航運業(yè)抑或全球航運業(yè)，都從中國出口快速增長中獲得了巨大受益，世界航運也呈現(xiàn)出“重心東移”的態(tài)勢。這一過程形成你中有我、我中有你、相互聯(lián)系、相互依存的格局，至今依然表現(xiàn)出前所未有的影響。
一方面，航運業(yè)競爭廣度擴大，而且相互借力、合作加深，由所謂“你死我活”的惡性競爭變?yōu)?ldquo;競合”關(guān)系，在供應(yīng)鏈上下游之間的利益交匯點上，甚至形成了利益共同體。
而另一方面，由于經(jīng)營理念、戰(zhàn)略利益的迥異，以及各自利害計較，航運公司也出現(xiàn)了較多的利害交匯點，分歧和爭奪相隨而來。
航運全球化由經(jīng)濟全球化而加深加快，“后危機時期”這一趨勢并未有改變。所不同的是，供應(yīng)鏈上“競合”關(guān)系更加多元，利益交匯也將更集中。全球航運巨頭紛紛通過“合縱連橫”，形成強大的運力集群和長效成本優(yōu)勢，來搶占未來市場的高地。
在筆者看來，無論是航運業(yè)此前的G6聯(lián)盟抑或馬士基最近提出的P3聯(lián)盟，以及其他航運合作“組織”，都將展開新的比拼陣勢，因此2014年將注定成為全球航運業(yè)決勝汰劣的一年。
鑒于此，航運企業(yè)更需要審時度勢，謀略優(yōu)勢，重新定位布局。
今年1月，達沃斯論壇上傳出了航運巨頭的聲音：低效的供應(yīng)鏈是造成全球每年食物浪費高達13億噸的重要原因之一。報告分析認為，即使減少供應(yīng)鏈中某些環(huán)節(jié)的壁壘達到全球最佳方案50%的效果，都可以實現(xiàn)15%的貿(mào)易增量及5%的GDP增長。
可以看到，“做優(yōu)”供應(yīng)鏈的空間巨大，且不論GDP增長，僅貿(mào)易的增量已十分可觀。
所謂“做優(yōu)”供應(yīng)鏈，誠然需要上下游相關(guān)方合力減少和消除各個環(huán)節(jié)的壁壘，但筆者認為，航運企業(yè)在當下面臨市場劇烈波動、運力嚴重過剩和跨界競爭沖擊下，更應(yīng)著眼于全球市場的格局調(diào)整與重建，主動應(yīng)變與轉(zhuǎn)型，重構(gòu)競爭力優(yōu)勢。
優(yōu)勢從何而來？首先，在于商業(yè)模式的創(chuàng)新以及供應(yīng)鏈資源的整合。航運業(yè)處在全球供應(yīng)鏈的中心位置，延伸航線兩端服務(wù)，強化上下游“點到點”對接，最易鏈接與整合上下游各個環(huán)節(jié)。而最大化發(fā)揮航運企業(yè)自身擁有的資源優(yōu)勢[1.05%]，使之變?yōu)楫a(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，就能提高供應(yīng)鏈運行的協(xié)同效率，從而有效實現(xiàn)海運貿(mào)易的增量。
其次，目前有效的運力管控和資金管理、成本控制已成為當前航運業(yè)經(jīng)營創(chuàng)效的主要方式，但筆者認為，航運企業(yè)更需要大膽引進和結(jié)合金融資本。從世界500強企業(yè)看，80%以上均以產(chǎn)融結(jié)合獲得了持續(xù)發(fā)展壯大。中國航運企業(yè)應(yīng)學(xué)會金融資本“為我所用、助我活力”的手段和本領(lǐng)，以高效率的航運金融突破規(guī)模收益遞減、風(fēng)險遞增的瓶頸。
最后，航運企業(yè)需要最大限度滿足客戶服務(wù)，這既是供應(yīng)鏈運行的基礎(chǔ)和落點，也是突破和消除供應(yīng)鏈某些環(huán)節(jié)壁壘的重要對策。尤其需要挖掘供應(yīng)鏈上下游客戶的潛在價值，筆者建議，航運企業(yè)應(yīng)抓住不同區(qū)域、不同時段、不同層次的客戶需求，以差異化、個性化服務(wù)創(chuàng)造出新的高附加值。 |
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